RM33億EV免稅過後，大馬到底得到了什麼？

▲ 商場停車場內的EV充電設施；充電網絡的便利程度，是影響消費者轉用EV的重要因素。（Move Auto攝）

先說結論：這RM33億不能只看成政府“白白少收的稅”，但也不能說大馬EV生態已經建好了。

從2022年至2025年，整裝進口（CBU）純電動車享有進口稅、國產稅與銷售稅豁免。政府估計，四年間少收約RM33億。這項優惠已在2025年底結束，接下來的政策重心將轉向本地組裝（CKD）EV。

問題是，四年免稅到底換來了什麼？

EV真的變多了

至少從登記量來看，政策並非沒有效果。

▲ 2026年上半年，大馬共有31,738輛純電動車登記，按年增長85.1%。（Move Auto編輯整理；資料來源：JPJ）

2026年上半年，大馬共有31,738輛純電動車登記，比去年同期增加85.1%，佔所有新車登記的7.8%。簡單來說，目前每13輛新登記車輛中，大約就有一輛是EV。

幾年前，EV還是少數人的新鮮玩具；如今在雪隆區和主要城市，已經不難看到Proton e.MAS、BYD、Tesla及其他電動車。更多品牌願意進場，本地組裝車型也陸續增加，說明早期免稅確實幫助市場跨出了第一步。

原本的目標，是在2025年底前設置10,000個公共充電點，最後只完成5,624個。截至2026年5月底，數量增加至6,416個，仍與目標有一段距離。

▲ 截至2026年5月底，大馬共有6,416個公共EV充電點，原定2025年底一萬個目標尚未達成。（Move Auto編輯整理；資料來源：MITI）

而且，車主真正關心的也不只是數量。充電器在哪裡、能不能正常使用、需不需要排隊、價格是否合理，以及不同營運商是否都要下載不同App，這些才是日常使用時會遇到的問題。

充電營運商也有自己的難處。EV不夠多，充電器使用率便不高，投資自然難以回本；但充電器不足，消費者又不敢買EV。這就是目前最麻煩的“雞與蛋”問題。

更準確地說，RM33億是政府估算的“未徵稅收”，也就是稅收機會成本，而不是國庫已經支出的RM33億。

如果當時徵收這些稅，成本很可能會反映在進口商、車廠與最終售價上。因此，從政府角度看，是少了一筆可用於其他公共開支的收入；從消費者角度看，則是少承擔了一部分原本可能加在車價上的稅負。兩個角度都成立。

而且，RM33億是按照免稅期間的市場規模推算。如果當時恢復徵稅、車價上升，銷量也可能改變，政府未必能實際收到相同數額。免稅的主要作用，是把車價壓低、吸引品牌進場及加快消費者接受EV；它不會自動變成充電網絡。

另一方面，EV增加後，理論上也會減少汽油使用，降低國家長期面對的燃油補貼壓力。只是這筆帳不能用“一輛EV一年省多少汽油”直接乘上車輛數量，因為每名車主的里程、充電方式及原本使用的車款都不一樣。

所以，真正公平的算法，應該同時看少收的汽車稅、燃油補貼變化、充電與電網成本、本地投資和就業，以及消費者是否得到更多價格合理的選擇。

政府現在把優惠集中在CKD EV，希望換取本地組裝、技術轉移、工作機會和零件供應鏈。這個方向有其合理性，總不能永遠靠進口免稅推動市場。

但對消費者來說，最終還是要看車價、規格、售後服務和選擇。如果限制進口的速度，比本地產品增加的速度更快，市場競爭可能減少，價格也未必會更便宜。

受到政策支持的車廠，不能只宣布設廠就算完成任務。實際產量、本地零件比例、出口、就業，以及最終售價，都應該讓公眾看得到。

Move Auto 點評

四年EV免稅沒有白費，大馬的電動車市場確實已經成長；但充電網絡未達標，也說明只讓車變便宜並不足夠。

下一階段不應再爭論“要不要支持EV”，而是要把支持做得更精準：讓一般家庭買得到價格合理的車、讓沒有住家充電條件的人也敢使用EV，同時要求本地組裝計劃交出真正的產業成果。

RM33億究竟值不值得，最後不應由一句政治口號決定，而要看大馬能否換來三樣東西：買得起的EV、真正好用的充電網絡，以及有競爭力的本地汽車產業。