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EV充電＝電池起火？Alam Damai大火揭開住宅充電安全盲點

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一場發生在住宅前院、又恰好涉及一輛正在充電的電動車（EV）的火災，很容易在社交媒體上迅速變成「EV電池起火」。但在消防鑑證結果出爐以前，這兩句話其實不是同一件事。 2026年8月16日凌晨，吉隆坡Cheras的Alam Damai一間兩層排屋發生嚴重火災。根據JBPM Kuala Lumpur公開資料，消防單位於凌晨5時03分接報，來自Cheras、Sungai Besi及Bandar Tun Razak消防局的22名人員參與行動，火勢波及整間排屋，損毀程度約100%，所幸沒有人受傷，行動於早上6時41分結束。 目前官方使用的關鍵說法，是火災「相信／懷疑與一輛正在充電的EV有關」。截至8月17日，JBPM仍未公開車輛品牌、型號、充電方式、最初起火點，也沒有宣布動力電池已發生thermal runaway（熱失控）。因此，這宗事件真正值得追查的，不只是「哪一牌EV」，而是住宅EV充電的整條安全鏈。 「正在充電時起火」不等於「因電池起火」 一輛EV在家充電時，電力不是從牆上插座直接「跳進電池」。從住宅電網開始，電力會經過配電箱、斷路器與漏電保護裝置、專用電路、充電設備、線纜與充電槍，再進入車上的車載充電器及高壓電池。 如果要找出真正火因，調查人員必須先確認最初起火的位置：是住宅配線或接頭過熱、充電設備本身故障、充電槍與接口出現問題、車載充電器異常，還是高壓電池內部發生短路與熱失控。單靠「當時正在充電」這個時間關係，不能直接把原因鎖定在動力電池。 Mode 1、2、3、4到底是什麼？ 很多車主會把Mode和插頭種類混在一起。其實Mode 1至4描述的是充電架構；Type 2、CCS2、CHAdeMO等，才是充電接頭或接口類型。 Mode 1 是最簡單的直接連接方式，使用非專用家用插座，沒有專門的EV充電控制與保護。馬來西亞能源委員會（Suruhanjaya Tenaga，ST）在現行EVCS指南中明確規定，Mode 1不得用於EVCS安裝；ST於2026年發布的圖解也特別列出這種方式存在過熱風險。 Mode 2 同樣可以由住宅交流電供電，但電纜中間會有In-Cable Control and Protection Device（IC-CPD），也就是車主常見的portable charger控制盒，負責通訊及...
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手機可換電池真的要回來了？歐盟2027新規其實沒那麼簡單

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現代手機即使採用密封、螺絲或卡扣結構，也可以把電池更換納入設計；歐盟規則並不等於要求所有手機回到徒手拆背蓋的年代。（Move Auto示意圖） 還記得以前的手機嗎？背蓋一打開，電池沒電就換一顆，甚至不需要送去維修中心。現在大部分手機早已改成密封式設計，電池藏在機身裡，普通用戶想自己換，往往要拆膠、加熱，還得擔心把排線或背蓋弄壞。 所以當“歐盟2027年要求手機使用可更換電池”這類消息再次出現，很容易讓人以為 Nokia、舊 Samsung 年代那種一撬背蓋就能換電池的設計要全面回歸。 事情沒有這麼簡單。 歐盟確實正在把產品往“更容易換電池、更容易維修”的方向推，但真正的規則不是要求所有手機重新裝上一塊可以徒手拔出的電池。對手機來說，現在其實有兩套互相配合的規則，而其中一套早已經在 2025 年開始生效。 2027新規到底要求什麼？ 歐盟《電池法規》Regulation (EU) 2023/1542 第11條將從 2027 年 2 月 18 日起適用。大方向很清楚：產品裡的 portable battery，原則上應該可以由終端用戶在產品壽命期間移除及更換。 但“可更換”不等於“一撬就開”。法規接受使用一般市面買得到的工具，例如螺絲起子；如果真的需要特殊工具，廠商也可以隨產品免費提供。重點是，不應要求普通用戶依賴專用設備、加熱或溶劑，才能把電池拆出來。 換句話說，未來符合規則的產品依然可以有螺絲、卡扣和密封結構。它可以看起來很現代，也不一定要變回二十年前的塑膠背蓋。 手機其實還有另一套更具體的規則 這也是很多報道最容易講得太簡單的地方。智能手機和平板還受到另一套 EU Ecodesign 規則約束，而且相關要求已經從 2025 年 6 月 20 日起適用。 這套規則要求手機電池的更換流程原則上要能讓一般人用基本工具完成。不過，廠商也有另一條路：如果電池在 500 次完整充電循環後仍能保留至少 83% 額定容量，1000 次循環後仍有至少 80%，同時整機至少達到 IP67 防塵防水要求，電池更換可以限制由維修人員處理。 所以，真正準確的說法不是“所有手機2027年都要變成可拆電池”，而是歐盟正在逼手機廠回答一個很現實的問題：如果你不讓用戶自己換，那就必須把電池做得更耐用，而且整台手機也要符合更高的耐久與維修要求。 早期智能手機常見可拆背蓋與可...
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超過3萬輛e.MAS上路後　PRO-NET首批37名EV技師獲L2認證

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買電動車時，人們最先問的通常是續航、充電速度和附近有沒有充電站。但當路上的EV愈來愈多，另一個問題會慢慢變得重要：車子需要維修時，誰有資格處理高壓系統？ PRO-NET近日與TVETMARA完成首批e.MAS技師認證，共有37名來自全國25家Proton e.MAS授權經銷商的技術人員取得Level 2（L2）資格。 這個數字本身不算龐大，但放在Proton e.MAS目前的保有量來看，就更容易理解這次培訓的意義。PRO-NET資料顯示，截至2026年7月，已有超過30,000輛Proton e.MAS車輛行駛在馬來西亞道路上。 換句話說，馬來西亞的EV市場正在由「把車賣出去」進入另一個階段：服務中心、診斷設備和接受過高壓系統訓練的技師，也需要跟著車輛數量一起增加。 首批37名Proton e.MAS Level 2認證EV技師來自全國25家授權經銷商。 Level 2要學什麼？ 首批參與者需要完成7個培訓模組，其中包括電動車High Voltage（HV）高壓系統訓練，之後再接受技術評估，以確認相關理論與實務能力。 整個認證計劃由TVETMARA Masjid Tanah進行驗證。這一點比單純由車廠內部發一張結業證書更值得留意，因為PRO-NET正嘗試把EV售後人才培訓建立成一套分級制度。 首批完成的是L2，接下來PRO-NET計劃每年繼續進行L2、L3與L4認證，讓技師從基礎能力逐步向更進階的EV專業技術發展。 PRO-NET與TVETMARA合作推動EV技師培訓，課程涵蓋高壓系統及技術評估。 45個服務中心之後，還要有人懂得修 目前Proton e.MAS在全國共有58家經銷商、45個服務中心及10個Body & Paint中心。網絡擴張可以縮短車主尋找服務據點的距離，但對EV來說，硬體據點本身只是第一步。 燃油車維修已經有成熟多年的技師與零件體系；EV則加入高壓電池、電力電子、馬達、絕緣安全與不同診斷流程。這並不代表EV一定“更難修”，而是維修技術的能力結構正在改變。 因此，37名首批認證技師比較適合被看作一個開始，而不是“全國EV售後問題已經解決”。隨著e.MAS保有量增加，下一步值得觀察的，是每一家服務中心能配置多少合資格技師，以及更高階L3、L4認證最終會負責哪些維修工作。 EV產業不只需要工廠，也需要人 PRO-...
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