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▲ 碳纖維又輕又強，卻仍未成為普通汽車的主要材料。（Move Auto製圖） 提到碳纖維，許多人首先想到的，往往是賽車、超級跑車，以及價格不菲的高性能套件。它看起來又輕又強，為什麼發展多年後，大部分家用汽車仍然主要使用鋼和鋁？ 碳纖維標誌性的黑色編織紋路，不但帶有強烈的競技氣息，也經常與“輕量化”“高剛性”和“高科技”聯繫在一起。 從引擎蓋、車頂、尾翼到整個乘員艙，碳纖維似乎具備成為理想汽車材料的所有條件。然而，材料性能優秀，不代表它就適合每年生產數十萬輛的普通汽車。 汽車材料除了要輕和強，還必須適合大量生產、控制售價、承受碰撞、方便維修，並在車輛使用壽命結束後有效回收。碳纖維真正面對的限制，正是出現在這些環節。 汽車上的碳纖維，其實是一種複合材料 汽車所使用的通常不是一整塊“純碳”，而是碳纖維強化塑料，英文稱為Carbon Fiber Reinforced Polymer，簡稱CFRP。 製造時，極細的碳纖維會先集合成纖維束，再按照零件的受力需要排列、編織或鋪設，最後與樹脂結合，經過加壓、加熱或其他成形程序固化。 在這種複合材料中，碳纖維主要提供強度與剛性；樹脂则負責固定纖維、維持零件形狀，並把負荷傳遞到不同纖維之間。 碳纖維的性能也具有明顯的方向性。纖維沿哪個方向排列，材料在該方向通常就有較好的承載能力；若受力方向改變，表現也可能不同。 因此，碳纖維零件不能只用厚度判斷強弱，而必須把纖維方向、層數、樹脂種類、零件形狀和連接方式一起設計。 ▲ 汽車使用的碳纖維零件，多數是由纖維與樹脂組成的CFRP複合材料。（Move Auto製圖） 大家熟悉的棋盤式紋路，只是其中一種編織方式。有些結構件會採用單向纖維、短切纖維或片狀模塑材料，表面未必能看到清楚的編織紋路。 市面上的“碳纖維紋”貼膜、水轉印和塑料飾板，也可能只是模仿外觀，並不具備真正碳纖維結構件的輕量化和承載作用。 碳纖維到底能輕多少？ 碳纖維複合材料的優勢，不只是密度較低，而是工程師可以按照受力方向設計零件，在達到特定強度和剛性要求的同時減少重量。 美國能源部指出，碳纖維強化複合材料若應用在合適的汽車零件上，部分零件經過重新設計後，減重潛力可達約50%至75%。 不過，這並不代表把一塊相同厚...

提到汽車材料，很多人首先想到的仍是鋼鐵。然而，走進一輛現代汽車，塑料早已遍布儀表台、車門飾板、保險桿、頭燈、引擎艙和電氣系統。車廠大量使用塑料，真的只是為了降低成本嗎？ 早期汽車確實帶有濃厚的“鋼鐵機器”形象。車身、保險桿、儀表板甚至部分內飾，都能看到金屬的存在。 現代汽車卻完全不同。中央控制台、座椅泡棉、輪拱內襯、底盤護板、進氣管路、冷卻系統零件和電氣接頭，都可能由塑料或塑料複合材料製成。 歐盟研究資料指出，一輛汽車可能含有約240公斤塑料，占整車重量約14%至18%。塑料已不是汽車裡可有可無的裝飾，而是現代汽車設計的重要材料。 車廠採用塑料的確涉及成本，但事情遠比“塑料比較便宜”複雜。 汽車裡的塑料不是同一種材料 日常生活中，我們習慣把各種聚合物材料統稱為“塑料”，但汽車使用的塑料種類很多，性能也有很大差別。 保險桿外殼需要承受日曬雨淋、輕微碰撞和車身震動；頭燈燈罩必須保持透明、耐熱和抗衝擊；儀表台材料則要兼顧觸感、耐刮、抗紫外線和低氣味。 引擎艙內的塑料更可能長期面對高溫、壓力、油氣、冷卻液和化學物質。因此，用於車門飾板的塑料，不能直接拿來製造進氣歧管；用於座椅泡棉的材料，也無法承擔車身結構的負荷。 汽車常見的塑料包括聚丙烯、ABS、聚碳酸酯、聚醯胺和聚氨酯，也有加入玻璃纖維的強化塑料。部分材料負責外觀和觸感，部分負責隔音、緩衝、絕緣或耐熱，也有一些能在特定位置取代金屬。 因此，“塑料零件”並不必然代表脆弱或廉價。真正需要判斷的是車廠使用哪一種材料、放在什麼位置，以及它能否承受實際工作環境。 ▲ 現代汽車的塑料不只用於內飾，也廣泛分布在外觀、引擎艙與電動系統。 減輕重量，是採用塑料的重要原因 汽車重量越高，引擎或電動馬達就需要消耗更多能量，才能讓車輛加速、爬坡和改變方向。 美國能源部指出，車輛重量減少10%，燃油經濟性可能改善約6%至8%。塑料和玻璃纖維強化複合材料的密度一般低於鋼材，因此適合用在不需要承擔主要車身負荷，卻占有相當體積的部位。 例如，車門飾板、中央控制台、輪拱內襯和底盤護板，需要保持形狀、遮蓋零件或引導氣流，卻不一定需要鋼板的重量和強度。 對電動車而言，輕量化更加重要。電池和電動馬達增加了車重，其他零件若能減輕重量，便...

▲ Emira 420 Sport提供專屬Tangelo Orange橙色，並針對輕量化、冷卻與空氣力學進一步升級。（圖：Lotus Cars Malaysia） Lotus正式發表Emira 420 Sport，成為目前性能最強、重量最輕，並擁有更完整空氣力學升級的Emira車型。 新車搭載2.0公升渦輪增壓四缸引擎，可輸出420PS及500Nm，搭配8速雙離合變速箱，從靜止加速至62mph、約100km/h只需3.9秒，極速則達186mph。 Emira 420 Sport定位在現有Emira車系頂端。除了增加動力，Lotus也針對車重、懸吊、空氣力學、冷卻系統及駕駛回饋進行調整，讓新車更適合同時應付一般道路與賽道駕駛。 選配套件讓車重減少25公斤 Emira 420 Sport可選配Lightweight Handling Pack。裝上這套輕量化操控套件後，新車重量比Emira Turbo減少25公斤，同時增加25公斤下壓力。 套件內容包括雙向可調Multimatic避震器、鈦合金排氣系統、鋰離子電池、碳纖維部件及高性能輪胎，並加入Lotus Track Performance應用程式，讓駕駛者記錄及分析賽道單圈時間。 需要注意的是，官方公布的減重及下壓力提升數據，是以選配Lightweight Handling Pack的車輛為基礎，並非所有Emira 420 Sport均具備相同配置。 重新調整空氣力學與冷卻系統 外觀方面，Emira 420 Sport加入新前擾流板、重新設計的前方通風口、延伸側裙、更大的進氣口、後方小型尾翼及百葉式尾門。 這些改動不只改變外觀，也改善車輛在高負載駕駛時的散熱與穩定性。 根據Lotus公布的數據，外側散熱器的氣流增加15%，中央散熱器氣流增加14%，煞車冷卻效果提升10%，排氣閥周圍氣流則增加30%。 Lotus指出，這些空氣力學調整沒有增加明顯風阻，主要目的是讓引擎、煞車及冷卻系統在賽道等高負載環境下維持更一致的表現。 部分造型設計亦參考品牌過往的Esprit Turbo，在現代空氣力學需求之外，保留一些Lotus經典跑車元素。 車高降低5毫米 底盤方面，Emira 420 Sport的車高降低5毫米，並配合重新調校的懸吊設定及高性能...