中國品牌西歐BEV市占升至14.2%：關稅之下，PHEV成下一個突破口？
歐盟對中國製純電動車加徵額外關稅後，中國車企在歐洲的擴張會不會踩下煞車？2026年前5個月的數據顯示，答案並沒有想像中那麼簡單。中國品牌在18個主要西歐市場的純電動車市占率，已經升至14.2%。
根據Schmidt Automotive Research整理、並由《The Guardian》引述的數據，2026年前5個月，中國品牌在18個主要西歐市場共售出約17萬1800輛純電動車（BEV），占當地BEV市場14.2%，比2025年同期提高接近5個百分點。
BYD、Chery、SAIC及Xpeng等車企都在繼續擴充歐洲產品陣容。單看市場份額，中國品牌顯然沒有因為額外關稅而退出競爭；不過，要把14.2%直接解讀成“EU關稅失效”，同樣並不準確。
14.2%不是單純的EU市場數字
關鍵在於這組統計涵蓋的是“西歐18個主要市場”，而不是只有歐盟成員國，其中包括已經離開EU的英國。
英國並沒有採用EU針對中國製BEV實施的同一套額外反補貼稅，而且約占中國品牌在這18個市場BEV銷量的四分之一。換句話說，中國品牌在西歐的增長，一部分來自沒有受到EU額外BEV關稅直接影響的英國市場。
但這並不代表EU市場內的競爭沒有改變。從小型EV、家庭SUV到較高階車款，中國品牌在歐洲提供的產品愈來愈多，競爭重點也早已不只剩下價格。
軟件、車內科技、充電能力、配備、設計及產品更新速度，都開始成為消費者比較的一部分。對傳統歐洲車廠而言，中國品牌帶來的壓力正在變得更全面。
不同車企面對的關稅並不一樣
European Commission完成反補貼調查後，對中國製BEV實施額外反補貼稅，但並不是所有車輛統一徵收35.3%。現行不同企業適用的額外稅率介於7.8%至35.3%。
官方資料顯示，BYD適用17.0%、Geely為18.8%、SAIC為35.3%，Tesla上海工廠經個別審查後則為7.8%。
更重要的是，措施針對的是“在中國製造並出口至EU的BEV”，而不是所有中國品牌汽車。這也留下了幾種不同的應對方式，包括把生產移到歐洲、重新配置出口市場，或者改變動力產品組合。
PHEV開始變得更重要
這也是為什麼插電式混合動力車（PHEV）正成為下一個值得觀察的焦點。
目前EU針對中國製車輛的這項額外反補貼措施，核心對象是BEV，PHEV並沒有被納入同一項措施。當中國製BEV進入EU需要承擔更高成本時，增加PHEV車型自然成為車企可以採取的另一條路。
不過，這個空間未必會一直存在。2026年6月，德國《Handelsblatt》報道EU正在準備針對中國PHEV採取額外措施，Reuters隨後亦轉述相關消息。
European Commission當時拒絕評論，因此截至目前，這仍然是一項正在發展中的政策訊號，而不是已經正式生效的新關稅。
如果EU最終把相關措施延伸至PHEV，中國車企很可能再次調整產品及生產策略；若PHEV仍維持目前的貿易待遇，它則可能與歐洲本地生產BEV一起，成為中國品牌下一階段擴張的重要路線。
真正值得看的，是車企有多少調整空間
對馬來西亞而言，西歐14.2%的市占率本身未必是最重要的數字。歐洲與馬來西亞在稅制、排放法規、補貼制度、充電網絡及消費習慣上都有很大差異，兩個市場不能直接類比。
但中國車企如果能在關稅和法規快速變化的成熟市場中繼續擴張，背後代表的是更大的全球銷售規模、更完整的產品線，以及把平台、電池、軟件與開發成本分攤到更多市場的能力。
這些能力最終也可能影響東南亞。BEV、PHEV甚至其他混合動力技術如何分配，哪些車型優先出口，以及價格競爭可以做到什麼程度，都可能隨着全球布局而改變。
關稅可以改變一款車的成本，卻未必能固定一家車企的打法。中國品牌現在真正展現的，是在BEV、PHEV、不同出口市場與歐洲本地生產之間快速調整資源的能力。14.2%因此只是結果之一。接下來更值得觀察的，是EU政策若再次改變，這批車企還能多快找到下一條路。
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