歐洲車廠引入中國品牌填補產能：救工廠之外，供應鏈主導權成新問題

歐洲汽車工業正在出現一個幾年前很難想像的畫面：部分產能利用率不足的傳統車廠，開始考慮讓中國品牌進入自己的工廠生產。對車廠來說，這可以增加產量、維持工作崗位；但對歐洲汽車供應鏈來說，問題才剛開始——車是在歐洲組裝，零件、技術與工程能力又有多少真正留在歐洲？

Stellantis與Dongfeng於2026年簽署非約束性MOU，研究在歐洲成立合資公司，合作範圍涵蓋銷售、製造、採購與工程。（圖：Stellantis）

Financial Times最新報道指出，歐洲部分汽車工廠的產能利用率已跌至偏低水平，整體平均低於60%。在市場需求仍未完全回到疫情前規模、成本又持續上升的情況下，與快速擴張的中國車企合作，逐漸成為部分傳統車廠填補產能的一種選項。

以前怕中國車進來，現在工廠反而需要它們

歐洲近年一方面透過關稅、補貼與本地製造規則應對中國EV快速增加，另一方面，部分傳統汽車工廠卻面對產量不足的現實。

工廠如果長期只開一半產能，固定成本、設備折舊、人力與供應鏈都會變得沉重。這也解釋了為什麼中國品牌與歐洲車廠之間的關係，正在從單純“競爭對手”變成更複雜的合作伙伴。

Stellantis與Dongfeng在2026年5月公布非約束性合作備忘錄，研究成立一家由Stellantis主導、持股51%的歐洲合資公司，合作範圍包括銷售、分銷、製造、採購與工程。

雙方也提出在法國Rennes工廠本地化生產Dongfeng新能源車的可能性，並計劃透過Stellantis網絡銷售Dongfeng旗下Voyah等產品。不過，官方文件同時明確指出，項目仍需簽署正式執行協議並滿足相關條件與審批。因此現階段應寫成“計劃／研究／擬議”，而不是“已投產”。

Stellantis與Dongfeng正研究在法國Rennes工廠本地化生產Dongfeng新能源車，但目前仍需後續正式協議與審批。（圖：Stellantis）

Stellantis與中國Leapmotor的合作已經更進一步。Leapmotor透過Stellantis建立歐洲銷售網絡，也正在推動歐洲本地生產布局。這種模式對雙方都有好處：Leapmotor可以更快取得歐洲製造與經銷資源，Stellantis則有機會把利用率不足的生產設施重新填滿。

短期來看，這是一個相當合理的商業交換。問題在於，汽車工業的價值並不只存在於最後的總裝線。

如果中國品牌只把大量中國製零件運到歐洲，再利用當地工廠完成最後組裝，確實可以增加工廠產量，也能保留部分工作崗位，但對歐洲本地零部件供應商、研發中心與工程人才的幫助可能有限。

相反，如果合作進一步包含本地採購、工程開發、軟件、測試與零件供應，那才有機會形成更完整的產業價值。這也是歐洲近年越來越強調“Made in Europe”與本地含量的原因。

因此，單看一座工廠一年生產多少輛車，已經不足以判斷汽車產業是否健康。誰負責平台、誰掌握軟件、電池從哪裡來、零件向誰採購，以及下一代車型在哪裡研發，都同樣重要。

這件事看似離馬來西亞很遠，其實和本地汽車產業政策很接近。馬來西亞多年來鼓勵CKD與本地化生產，近年中國品牌進入後，區域組裝與本地供應鏈更成為重要話題。

如果一個新品牌只是在本地完成最後組裝，它帶來的產業效果，和真正建立零件採購、工程、測試、人才培訓甚至出口基地，差別很大。歐洲現在面對的爭論，也正好提供一個值得馬來西亞觀察的案例。

Move Auto 點評

工廠空著，找人來生產，從商業角度完全合理。真正危險的是把“工廠有開門”誤以為“產業還很強”。汽車工業最值錢的部分，往往不是把螺絲鎖上去，而是平台、零件、軟件、工程和供應鏈能力。

中國品牌進入歐洲工廠，可以是雙贏，也可能只是暫時把產能數字填漂亮。最後要看的是，五年後歐洲供應商與工程團隊有沒有一起成長。這個問題放到東南亞與馬來西亞，同樣成立。