英國再檢討2030 ZEV目標 80%或降至最低50%，2035終點不變
英國又準備調整電動車政策，但這一次最容易出現的誤解，是把“檢討ZEV mandate”直接理解成“取消2030燃油車政策”。
英國政府在8月14日啟動新一輪Zero Emission Vehicle（ZEV）mandate檢討，把2030年的零排放新車比例重新放到桌面上討論。
目前乘用車的法規軌跡仍要求製造商在2026年達到33%零排放新車比例，2027年增至38%、2028年52%、2029年66%，並在2030年達到80%。
這次檢討提出的可能方向，除了維持80%但提供更多合規彈性，也包括把2030目標降低至70%、60%甚至50%。
不過必須強調，這些目前都是諮詢與檢討選項，不是已經生效的新法規。現階段英國2030年的ZEV headline target仍然是80%。
2030並不是“所有新車都必須是EV”
理解這次政策爭議，首先需要拆開兩個經常被混在一起的“2030”。
第一個是新車動力政策。英國目前仍計劃從2030年起停止新售單純依靠內燃機驅動的乘用車，但政府已確認，符合規定的Hybrid與PHEV仍可在2030年至2035年的過渡期繼續銷售。
第二個則是ZEV mandate。它是針對汽車製造商每年新車註冊組成所設下的零排放比例要求，而不是規定市場上的每10名消費者當中，一定要有8人購買純電動車。
因此，2030年的80%是製造商需要面對的ZEV headline target；到了2035年，才是目前政策所設定的所有新車全面走向零排放的終點。
即使這次檢討最後真的把2030比例降低至50%，比較準確的理解也不是“燃油車禁令取消”，而是Hybrid、PHEV等非ZEV產品在2030年至2035年之間，可能獲得比原先更大的市場空間。
33%也不是少1%就直接罰款
ZEV mandate另一個經常被簡化的地方，是把每年的headline target理解成一道完全沒有彈性的硬比例。
實際上，英國Vehicle Emissions Trading Schemes（VETS）設有多種合規機制，包括banking、borrowing、trading，以及不同制度之間的credit conversion。
例如，製造商在某一年超額完成目標後，可以把部分額度保留到未來使用；未完成年度目標時，也可以在規定範圍內借用未來年度的額度。相關額度亦可以在制度允許的情況下進行交易。
只有在使用可用的合規工具後仍存在缺口，才會涉及compliance payment。按照現行制度，自2025年起乘用車的ZEV mandate compliance payment為每輛1萬2000英鎊。英國政府的制度說明亦明確列出banking、borrowing及trading等合規機制。
因此，不能直接把今年33%的headline target與實際BEV市場佔有率相減，再把差距全部換算成車廠必須繳交的罰款。
EV不是賣不動，而是政策跑得更快
這次檢討也不代表英國電動車市場突然崩跌。
2026年7月，英國新車註冊量達約15萬6500輛，按年增長約11.7%；BEV市場佔有率亦升至約27.5%。
問題是，這個速度與現行33%的2026 ZEV headline target之間仍存在距離，而未來幾年的政策曲線會進一步加速。
從33%走到2027年的38%還算平緩，但2028年直接提升至52%，2029年66%，2030年再達80%。
對車廠而言，如果私人市場的自然需求、價格接受度與充電條件沒有以相同速度增加，就可能需要透過更大的折扣、補貼與銷售刺激，把EV註冊量往政策要求的方向推。
這也是英國汽車產業要求重新檢視ZEV mandate的重要原因之一。產業目前面對的不只有電動化投資，還包括能源成本、供應鏈、出口市場與全球貿易環境的不確定性。
去年已增加彈性，為何今年又再檢討？
英國政府其實在2025年已經對制度作出一次調整，增加製造商在ZEV mandate下的合規彈性，同時重新確認2030停止新售純ICE乘用車、Hybrid與PHEV可在過渡期繼續存在，以及2035全面零排放的長期方向。
但對部分車廠而言，問題已經不只是“怎樣計算合規”，而是2030以前的上升速度本身是否符合市場現實。
換句話說，這一次真正要討論的並不是“英國還要不要EV”，而是在2035終點維持不變的情況下，2030以前究竟應該跑多快。
放寬有代價，不放寬也有代價
如果降低2030 ZEV比例，最大的直接效果，是讓車廠不必為追逐短期配額而過度依靠折扣，也讓Hybrid和PHEV在過渡期承擔更多角色。
但另一方面，政策如果多次修改，也可能影響長期投資的可預測性。
汽車製造商、電池企業及公共充電營運商進行數以十年計的投資時，需要相對穩定的市場訊號。如果法規軌跡不斷改變，企業也可能重新評估產能、充電網絡及產品投入。
充電基建也已經具有相當規模。英國官方統計顯示，截至2026年4月1日，全國已有11萬9080個公共EV chargers，當中2萬7372個屬50kW或以上的Rapid或Ultra-rapid設備。
這說明英國電動化並不是從零開始，但不同地區的充電密度、沒有私人車位的住宅、能源成本，以及充電方便程度仍然存在差異。
為什麼馬來西亞也值得留意？
英國政策當然不會直接改變馬來西亞的EV法規，但它會影響全球車廠如何分配產品、研發與投資。
如果英國、歐洲等主要成熟市場要求更快速轉向BEV，車廠自然會把更多資源集中到純電平台、電池與相關供應鏈。
相反，如果這些市場讓Hybrid與PHEV獲得更長、更大的過渡空間，全球動力系統投資也可能變得更加多元。
這對馬來西亞尤其值得留意。東協市場的住宅條件、長途使用需要、充電基建與消費者預算差異很大，未來幾年的轉型很可能不是“ICE突然消失、EV一次全面取代”，而是BEV、Hybrid與PHEV並行更長時間。
不過，只要英國2035全面零排放的終點仍然維持，長期方向就沒有真正逆轉。車廠可以重新調整轉型速度，但大規模重新投入全新純燃油平台的可能性依然有限。
這次英國ZEV mandate檢討真正值得留意的，不是“EV政策又退一步”這種簡單結論，而是成熟汽車市場開始正面面對一個更現實的問題：政策可以設定轉型速度，但消費者需求、價格、充電基建與產業投資未必會完全同步前進。如果2030目標最終真的由80%下調，這並不代表全球EV轉型停止，而更像是由原本想像中的直線衝刺，逐漸變成一場需要在產業承受能力、消費者選擇與減碳速度之間重新找平衡的長跑。
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